Auteurnaam: Frank

Meer dan zes jaar geleden keek ik naar een presentatie van een Chinese professor op een conferentie over batterijen. Wat me vooral bijbleef, was dat hij nauwelijks sprak over klimaat. Hij sprak over energiezekerheid, economische onafhankelijkheid en strategische weerbaarheid. Zijn boodschap was eenvoudig: China investeerde massaal in batterijen, elektrische voertuigen en laadinfrastructuur omdat het minder […]

Dynamische energiecontracten zouden de goedkoopste oplossing zijn voor Vlaamse gezinnen. Alleen vergeten we één probleem: duizenden appartementsbewoners kunnen er in praktijk niet van profiteren. Niet door onwil. Niet door gebrek aan zonnepanelen. Maar simpelweg omdat hun digitale meter geen stabiele verbinding heeft. Geen connectie betekent: geen kwartierdata, geen dynamische uurprijzen, geen slim laden en geen

Elektrificatie is geen duurzaamheidsverhaal. Het is een herverdeling van kosten en marges. En die verschuiving is al bezig. Beleidsdruk via ETS2 en de vrachtwagenheffing duwt fossiele brandstoffen geleidelijk omhoog in prijs. Niet morgen plots, maar structureel. Tegelijk blijft elektriciteit lokaal stuurbaar. Dat verschil wordt beslissend. Vandaag zie je twee modellen ontstaan. Bedrijven die hun energie

De kranten staan er vol van. Leveranciers zouden plots tot 80% meer betalen voor je zonne-energie. Op het eerste gezicht goed nieuws. Eindelijk lijkt die investering beter te renderen. Maar als je daar stopt met denken, maak je een fout. Ja, de vergoeding voor injectie is in sommige contracten gestegen. Soms tijdelijk, soms als commerciële

Een hardnekkige overtuigingIn veel gesprekken met transportbedrijven hoor je hetzelfde argument:Elektrische trucks zijn te duur. En puur naar de aankoopprijs gekeken klopt dat ook. Een elektrische vrachtwagen kost vandaag vaak twee tot drie keer meer dan een dieseltruck. Maar daar gebeurt de klassieke denkfout. Veel bedrijven vergelijken de aankoopprijs van de truck, terwijl transport in

De Vlaamse transportsector bevindt zich in een fase van structurele hertekening. Wat vandaag zichtbaar wordt via faillissementen, overnames en schaalvergroting is geen geïsoleerde ontwikkeling, maar een bredere economische beweging die ook in andere Europese markten wordt vastgesteld. FEITELIJKE VASTSTELLINGIn 2025 werd in België een recordaantal faillissementen in het wegtransport geregistreerd. Publiek beschikbare cijfers tonen een

EV-batterijen verliezen geen capaciteit in één keer.Het verlies verloopt geleidelijk en voorspelbaar. Een analyse van 22.700 elektrische voertuigen, over 21 modellen, toont aan dat moderne EV-batterijen structureel robuust zijn. In de meeste gevallen behouden ze voldoende capaciteit tot voorbij de eerste economische levenscyclus van het voertuig. Het knelpunt is zelden de technologie.Het knelpunt is de

2026 wordt geen groeijaar. Het wordt een selectiejaar. Niet wie meer kilometers maakt wint, maar wie slimmer omgaat met energie, data en kosten. Dat geldt even hard voor bedrijven die vandaag vooral op diesel rijden als voor wie al investeert in elektrische en andere duurzamere aandrijvingen. De sector verschuift van “meer rijden” naar “meer waarde

In 2025 is wereldwijd al meer dan één op de vier nieuwe wagens elektrisch. In 2025 is wereldwijd al meer dan één op de vier nieuwe wagens elektrisch.Niet geconcentreerd in een paar koplopers, maar verspreid over tientallen landen. Ook economieën met zwakkere netten en minder subsidies groeien sneller dan Europa.Dat ene cijfer maakt iets duidelijk:

De Europese Commissie ziet af van een verplichte aankoop van zero-emissie vrachtwagens. Redenen: te veel administratieve last en vooral een gebrek aan laadinfrastructuur voor trucks. Dat besluit is logisch. Maar het verandert niets aan de richting van het beleid. De energietransitie in transport wordt niet afgeremd door het ontbreken van een plicht, maar door het