Auteurnaam: Frank

De kranten staan er vol van. Leveranciers zouden plots tot 80% meer betalen voor je zonne-energie. Op het eerste gezicht goed nieuws. Eindelijk lijkt die investering beter te renderen. Maar als je daar stopt met denken, maak je een fout. Ja, de vergoeding voor injectie is in sommige contracten gestegen. Soms tijdelijk, soms als commerciële

Een hardnekkige overtuigingIn veel gesprekken met transportbedrijven hoor je hetzelfde argument:Elektrische trucks zijn te duur. En puur naar de aankoopprijs gekeken klopt dat ook. Een elektrische vrachtwagen kost vandaag vaak twee tot drie keer meer dan een dieseltruck. Maar daar gebeurt de klassieke denkfout. Veel bedrijven vergelijken de aankoopprijs van de truck, terwijl transport in

De Vlaamse transportsector bevindt zich in een fase van structurele hertekening. Wat vandaag zichtbaar wordt via faillissementen, overnames en schaalvergroting is geen geïsoleerde ontwikkeling, maar een bredere economische beweging die ook in andere Europese markten wordt vastgesteld. FEITELIJKE VASTSTELLINGIn 2025 werd in België een recordaantal faillissementen in het wegtransport geregistreerd. Publiek beschikbare cijfers tonen een

EV-batterijen verliezen geen capaciteit in één keer.Het verlies verloopt geleidelijk en voorspelbaar. Een analyse van 22.700 elektrische voertuigen, over 21 modellen, toont aan dat moderne EV-batterijen structureel robuust zijn. In de meeste gevallen behouden ze voldoende capaciteit tot voorbij de eerste economische levenscyclus van het voertuig. Het knelpunt is zelden de technologie.Het knelpunt is de

2026 wordt geen groeijaar. Het wordt een selectiejaar. Niet wie meer kilometers maakt wint, maar wie slimmer omgaat met energie, data en kosten. Dat geldt even hard voor bedrijven die vandaag vooral op diesel rijden als voor wie al investeert in elektrische en andere duurzamere aandrijvingen. De sector verschuift van “meer rijden” naar “meer waarde

In 2025 is wereldwijd al meer dan één op de vier nieuwe wagens elektrisch. In 2025 is wereldwijd al meer dan één op de vier nieuwe wagens elektrisch.Niet geconcentreerd in een paar koplopers, maar verspreid over tientallen landen. Ook economieën met zwakkere netten en minder subsidies groeien sneller dan Europa.Dat ene cijfer maakt iets duidelijk:

De Europese Commissie ziet af van een verplichte aankoop van zero-emissie vrachtwagens. Redenen: te veel administratieve last en vooral een gebrek aan laadinfrastructuur voor trucks. Dat besluit is logisch. Maar het verandert niets aan de richting van het beleid. De energietransitie in transport wordt niet afgeremd door het ontbreken van een plicht, maar door het

Waarom Depot-first + Eigen Energie vandaag de laagste TCO oplevertDe elektrificatie van transport is geen toekomstscenario meer, maar dagelijkse realiteit. Toch zitten veel bedrijven vast in een paradox: ze willen verduurzamen, maar wachten met investeren in laadinfrastructuur omdat het net ‘nog niet klaar is’. Dat wachten lijkt veilig, maar is financieel gezien pure stilstand. Netcongestie

Elektrificatie plannen zonder te weten waar hun energie écht naartoe gaat.** AI en een vloot onder stroom zijn één verhaal, niet twee.Toch worden ze nog te vaak gezien als aparte trajecten. In werkelijkheid versterken ze elkaar. En bedrijven die die link niet leggen, betalen hogere energieprijzen én ETS2-kosten op elke inefficiënte kilometer. AI-mapping maakt komaf

In Californië draait het trucklaadstation van WattEV op meer dan 700.000 kWh per maand. Dat lijkt voor Vlaanderen compleet absurd. Klopt. We gaan hier niet morgen zulke volumes halen, en onze logistieke schaal is totaal anders. Maar dat is niet waarom dit voorbeeld interessant is.Het WattEV-model bewijst iets veel belangrijkers: een laadhub werkt alleen als