Sommige beweren dat batterij-elektrisch vrachtvervoer te complex is, dat de actieradius van voertuigen te beperkt is of dat opladen te lang duurt? Dergelijke mythes bevatten vaak een kern van waarheid, maar ze schetsen niet het volledige beeld als het aankomt in de praktijk.
Mythe #1 Elektrische vrachtvervoer is te complex.
De complexiteit van elektrisch vervoer is een reëel gegeven en daarom draait het bij de succesvolle uitrol en groei van elektrisch vervoer om veel meer dan alleen elektrische voertuigen. Het bereiken van optimale efficiëntie vereist een netwerk van goed ontworpen en goed geïntegreerde fysieke en digitale infrastructuur – met andere woorden, een heroverweging van het hele ecosysteem.
Bedenk dat de planning voor een dieselvoertuig vier belangrijke variabelen omvat: afstand, lading, tijd en capaciteit. Maar deze variabelen zijn min of meer onafhankelijk van elkaar. Aan de andere kant omvat de planning voor een elektrisch voertuig dezelfde variabelen, maar ook het weer, het opladen, de grootte van de batterij, de rijsnelheid en nog veel meer. Wat de complexiteit nog groter maakt, is het feit dat deze variabelen vaak van elkaar afhankelijk zijn en elkaar beïnvloeden. De complexiteit mag dan reëel zijn, er zijn manieren om deze te overwinnen – namelijk door gebruik te maken van de juiste technologiemix.
Mythe #2 Elektrisch vrachtvervoer is te duur.
Intelligent elektrisch vrachtvervoer kan zeer kosteneffectief zijn. Naast de uitstoot besparende voordelen die ze bieden, kunnen elektrische vrachtwagens op de lange termijn zelfs kosteneffectiever zijn dan dieseltrucks.
De European Federation for Transport and Environment voorspelt dat elektrische trucks al vanaf 2025 in de meeste gebruiksgevallen beter zullen presteren dan dieseltrucks in termen van total cost of ownership (TCO) en tegen 2030 zullen alle nieuwe elektrische vrachtwagens in Europa goedkoper zijn om te rijden, even ver rijden en evenveel vracht kunnen vervoeren als dieseltrucks.
Het ontsluiten van het potentieel van elektrische vloten komt uiteindelijk neer op het inzetten van de juiste mix van digitale intelligentie en weten waar te elektrificeren (en wanneer) om de grootste kosten- en CO2-besparingen te realiseren.
Mythe #3 Opladen is te veel rompslomp.
Opladen vereist een grondige aanpassing van de activiteiten, maar het kan een opmerkelijke efficiëntie opleveren. Om kosteneffectief te zijn, is een hoge bezettingsgraad van de laadinfrastructuur essentieel. Het is een evenwichtsoefening.
Aan de ene kant moeten de laders regelmatig gebruikt worden om de installatiekosten te rechtvaardigen. Maar aan de andere kant heeft elke oplaadeenheid slechts een beperkte hoeveelheid capaciteit per dag. Dus hoe kunnen operators ze maximaal inzetten om de kosten te drukken zonder dat zendingen vertraging oplopen? Het antwoord is digitale intelligentie. Met de juiste gegevens en algoritmen kunnen laadschema’s naadloos worden afgestemd tussen de relevante partijen, waarbij rekening wordt gehouden met waar alle voertuigen naartoe gaan, wat ze vervoeren, wanneer ze moeten worden opgeladen, hoeveel ze moeten worden opgeladen en nog veel meer.
Mythe #4: Batterij-elektrische vrachtwagens hebben voor de meeste werkzaamheden niet genoeg bereik.
Accu-elektrische trucks kunnen al de meeste goederentransporttoepassingen over de weg aan. Sommigen hebben hun bezorgdheid geuit over de actieradius van elektrische trucks als het gaat om langeafstandsritten. Belangrijk is echter dat ze nu al geschikt zijn voor de overgrote meerderheid van de inzetmogelijkheden.
Belangrijk is dat ze nu al kunnen voldoen aan de overgrote meerderheid van de gebruikssituaties. Uit onderzoek blijkt dat in 2025 87% van het vrachtvervoer per vrachtwagen in de België minder dan 400 kilometer zal bedragen.
Bovendien zal het bereikpotentieel van EV’s met batterijen na verloop van tijd toenemen. Dit, in combinatie met de voortdurende uitrol en uitbreiding van de laadinfrastructuur, zal een grotere flexibiliteit voor batterij-elektrische wagenparken mogelijk maken.
Mythe #5: HVO is zo duurzaam als waar het vandaan komt.
Als het gaat om HVO biobrandstof, is de grondstof die wordt gebruikt om die specifieke brandstof te produceren van grote invloed op hoe duurzaam het is voor het milieu, vanwege de bijbehorende uitstoot van broeikasgassen. Bij koolzaadolie bijvoorbeeld is de uitstoot van broeikasgassen van bron tot wiel ongeveer 40% lager dan bij diesel; bij afgewerkte olie is de reductie ten opzichte van diesel bijna 70%. (Het is vermeldenswaard dat de meeste HVO afkomstig is van een mix van grondstoffen).
Een belangrijke overweging is dat er wereldwijd slechts een beperkte hoeveelheid duurzame HVO is. Dat komt omdat HVO alleen duurzaam kan zijn als het afkomstig is van afval of afvalproducten – biomassa die niet is geproduceerd om er brandstof van te maken. Zelfs in combinatie met andere vloeibare en gasvormige biobrandstoffen is er lang niet genoeg biomassa om genoeg duurzame brandstof te maken om aan de wereldwijde vraag naar vrachtvervoer te voldoen. Als de wereld zou proberen aan die vraag te voldoen, zou ze de productie van biomassa moeten verhogen. Dit zou eenvoudigweg niet meer duurzaam zijn, omdat hiervoor ontbossing of de teelt van nieuwe gewassen voor de productie van brandstof nodig zou kunnen zijn.
Mythe #6: Waterstof is beter voor vrachttoepassingen dan elektrische voertuigen op batterijen.
FCEV’s op waterstof zijn niet zo kosteneffectief en schaalbaar als EV’s op batterijen. Hoewel waterstof-brandstofcel-elektrische voertuigen (FCEV’s) geschikt kunnen zijn in bepaalde niche-scenario’s, kunnen ze niet op tegen de batterij-elektrische technologie als het gaat om kosteneffectiviteit en schaalbaarheid. Het onafhankelijke Duitse onderzoeksinstituut Fraunhofer zegt dat brandstofcelauto’s waarschijnlijk niet zullen kunnen concurreren met EV’s op batterijen.
Brandstofcelauto’s met waterstof hebben hogere levensduurkosten dan elektrische auto’s met batterijen en de tankinfrastructuur voor FCEV’s ontbreekt momenteel. Maar zelfs als we deze factoren buiten beschouwing laten, is een kritieke factor die zowel de kosteneffectiviteit als de schaalbaarheid beïnvloedt, de energie die verloren gaat wanneer je elektriciteit omzet in waterstof en die energie vervolgens naar de brandstofcel brengt.
Simpel gezegd: er is veel meer hernieuwbare energie nodig om een waterstof-FCEV van energie te voorzien dan om een batterij-elektrisch voertuig van energie te voorzien. Het is mogelijk om een hoge mate van milieuduurzaamheid te bereiken met FCEV’s (door “groene waterstof” te gebruiken), is het duur en weinig inefficiënt.
Groene waterstof zal waarschijnlijk eerder prioriteit krijgen voor andere industrieën in toepassingen die geacht worden meer impact te hebben dan het aandrijven van brandstofcelvoertuigen. Het kan bijvoorbeeld worden gebruikt om de staalproductie koolstofvrij te maken door de productie van staal mogelijk te maken zonder de noodzaak om kolen te verbranden.
Mythe #7: Er is geen manier om uw emissiebesparingen door elektrisch vrachtverkeer te rapporteren.
Door gebruik te maken van de juiste digitale hulpmiddelen zijn emissiebesparingen met behulp van elektrisch vervoer eenvoudig te rapporteren.
Voor bedrijven die betrokken zijn bij de productie, distributie of het gebruik van goederen veroorzaakt transport een groot deel van hun totale uitstoot. Emissies voor upstream- en downstreamtransport worden echter vaak berekend aan de hand van ruwe schattingen vanwege het grote aantal actoren dat vaak betrokken is bij logistiek. Dit maakt het voor bedrijven moeilijk om gegevens van primaire kwaliteit te verkrijgen.
De behoefte aan dergelijke gegevens is groot. In november 2022 introduceerde de Europese Raad een nieuwe rapportageverplichting voor duurzaam ondernemen. Vanaf 2025 moeten bedrijven in Europa, inclusief bedrijven die elders zijn gevestigd en Europees actief zijn, rapporteren over indirecte emissies in hun waardeketen; deze staan bekend als Scope 3-emissies. Om de uitstoot van transport nauwkeurig te kunnen meten, zijn digitale tools die gebruikmaken van gegevens en AI van essentieel belang.
Veel van de kritiek op batterij-elektrische vrachtwagens heeft betrekking op de veronderstelde beperkte actieradius, oplaadfactoren en kostenbarrières. Er zit een kern van waarheid in deze kritiek. De actieradius van EV’s is kleiner dan die van een doorsnee dieselvrachtwagen. Het opladen van een BEV duurt langer dan het bijtanken van een conventioneel voertuig bij een benzinestation. En een elektrische truck is duurder in aanschaf dan een dieseltruck.
Bij nadere analyse blijkt echter dat veel van deze vermeende obstakels de schijn van wegversperringen hebben, simpelweg omdat mensen verwachten dat ze hun dieselactiviteiten kunnen omruilen voor batterij-elektrische activiteiten, in een 1-op-1 uitwisseling. Dit is echter gewoon geen realistisch (of verstandig) vooruitzicht. Om elektrisch vrachtvervoer op een kosteneffectieve manier in te zetten, moeten de regels worden herschreven.
Door gebruik te maken van de juiste technologiemix en een data gestuurde benadering van elektrisch schalen, kunnen de complexiteiten van elektrisch vrachtvervoer eenvoudig worden overwonnen. Verladers kunnen vanaf dag 1 kosteneffectief werken en profiteren van slimmere planning en operaties.
