Wie vandaag nieuwe laadinfra installeert die alleen elektriciteit naar het voertuig kan sturen, moet zich afvragen of hij geen infrastructuur van gisteren bouwt.
Op 17 juli 2026 keurde de Vlaamse Regering principieel een voorontwerp goed om de Europese RED III-richtlijn verder om te zetten in Vlaamse regelgeving.
Voor bedrijven, installateurs en laadpaalproducenten staat daar een belangrijke passage in:
het voorontwerp voorziet dat slim én bidirectioneel laden verplicht wordt bij nieuwe en vervangen oplaadpunten.
Dat is nog geen definitief geldend recht. Het voorontwerp doorloopt eerst het verdere wetgevende traject.
Maar voor investeringen die vandaag worden voorbereid, is het signaal duidelijk genoeg om er rekening mee te houden.
Van laadpaal naar energiesysteem
Tot vandaag begint een laadproject vaak met vragen zoals:
Hoeveel laadpunten hebben we nodig?
11, 22, 50 of 150 kW?
Hoe zwaar moet onze netaansluiting zijn?
Die vragen blijven relevant, maar zijn niet meer voldoende.
Een laadpunt wordt steeds meer onderdeel van het volledige energiesysteem van een bedrijf:
PV + BESS + laadinfra + EMS + netaansluiting + flexibiliteit.
Het laadpunt moet dus niet alleen een voertuig kunnen laden. Het moet ook slim kunnen reageren op beschikbare netcapaciteit, lokale zonneproductie, batterijopslag, energieprijzen en het verbruiksprofiel van het bedrijf.
En daar komt nu bidirectioneel laden bij.
Bidirectioneel is breder dan V2G
De termen worden vaak door elkaar gebruikt.
Bij klassiek laden loopt elektriciteit van het net of de lokale productie naar het voertuig.
Bij bidirectioneel laden kan elektriciteit ook vanuit de voertuigbatterij terugstromen.
Dat kan bijvoorbeeld naar:
- het elektriciteitsnet, V2G
- een gebouw of bedrijf, V2B
- andere toepassingen, vaak samengevat als V2X
Maar hier zit een belangrijke nuance.
Een laadstation dat technisch bidirectioneel kan werken, betekent nog niet dat V2G morgen automatisch operationeel is.
Daarvoor moet de volledige keten kloppen:
voertuig + laadstation + communicatie + EMS/backend + elektrische installatie + netvoorwaarden + regelgeving + economische businesscase.
Daarom zou ik vandaag niet adviseren om blind overal V2G te installeren.
Ik zou wel adviseren om geen laadinfra te kiezen die toekomstige bidirectionele toepassingen technisch blokkeert.
Vijf vragen die ik vandaag aan iedere leverancier zou stellen
Bij een nieuw laadproject zou ik niet alleen meer naar vermogen en prijs kijken.
Vraag minstens:
- Ondersteunt de hardware bidirectionele energiestromen?
- Welke voertuigen en communicatieprotocollen worden ondersteund?
- Kan een extern EMS het laadstation aansturen?
- Blijft de klant vrij in de keuze van backend, CPO en energiesturing?
- Welke hardware moet later worden vervangen om V2G, V2B of andere toepassingen mogelijk te maken?
Vooral die laatste vraag vind ik belangrijk.
Een goedkoop laadstation dat binnen enkele jaren vervangen moet worden, kan uiteindelijk een dure investering zijn.
Ook voor installateurs verandert het speelveld
Het RED III-voorontwerp gaat niet alleen over laadtechnologie.
Vlaanderen voorziet ook een uitbreiding van de certificeringsplicht voor installateurs naar energieopslag en oplaadpunten.
Dat past in een bredere evolutie.
De installateur plaatst straks niet gewoon een laadpunt.
Hij integreert een energiecomponent in een systeem waarin productie, opslag, voertuigen, gebouwen en netcapaciteit steeds sterker met elkaar verbonden worden.
Dat vraagt andere kennis.
Slim laden is daarbij geen luxe
De Vlaamse nota schat de meerkost van een slim tegenover een niet-slim laadpunt op ongeveer €200 tot €400.
Let op: dat bedrag slaat op slim laden. Het is geen raming van de meerkost van een volledig bidirectioneel laadstation.
Maar economisch is de richting logisch.
Waarom een voertuig onmiddellijk op vol vermogen laden wanneer er zes uur beschikbaar is?
Waarom laden tijdens een dure kwartierpiek als het EMS het laadproces kan verschuiven?
Waarom zonne-energie goedkoop injecteren terwijl bedrijfsvoertuigen enkele uren later moeten worden geladen?
En op termijn:
waarom een grote batterijcapaciteit op wielen volledig buiten het energiesysteem houden als voertuig, laadstation en regelgeving toelaten die flexibiliteit te benutten?
Mijn advies: denk vóór je hardware kiest
Ik zie nog te vaak dat eerst een laadpaal wordt gekozen en pas daarna wordt bekeken hoe die binnen het energiesysteem past.
Draai die volgorde om.
Analyseer eerst:
netcapaciteit, laadprofielen, voertuigen, PV-productie, BESS, EMS, energiekosten en toekomstige flexibiliteit.
Kies daarna de laadtechnologie.
Want de relevante vraag is niet langer alleen:
“Hoeveel kW kan deze laadpaal leveren?”
De betere vraag is:
“Kan de infrastructuur die we vandaag installeren ook functioneren in het energiesysteem dat we over vijf of tien jaar nodig hebben?”
Dat is voor mij de belangrijkste boodschap uit het Vlaamse RED III-voorontwerp.
Bij Brugge Geeft Energie bekijken we laadinfra daarom niet als een losstaand toestel, maar als onderdeel van het volledige energiesysteem van een bedrijf.
Eerst het energiesysteem ontwerpen. Daarna de hardware kiezen.
Bronbasis: Vlaamse Regering, nota van 17 juli 2026 over het voorontwerp tot omzetting van RED III. Bekijk de officiële RED III-nota